Los Angeles (CA)
Gray, ingénieur autodidacte est issu d’une famille nombreuse et pauvre. Il a quitté l’école à 14 ans, et a donc manqué de l’enseignement traditionnel (le Dr Chalfin, dit que c’est justement ce manque de connaissances traditionnelles qui lui a permis de réussir). Il a toujours été fasciné par les moteurs. Tout jeune, il bricolait avec des aimants et de l’électricité.
En 1961 il fit ses premiers essais : le premier moteur fut vite cassé, le second marcha une heure et demi. Le troisième, qui fonctionna 32 jours, était relié à des équipements d’essais et à des systèmes de transmissions. C’est d'après ce moteur, une fois démonté et examiné que les rapports ont été rédigés.
A quinze ans, Gray sert dans l’armée jusqu’à ce qu’on découvre son âge réel. L’armée ne lui en a pas tenu rigueur et il a pu fréquenter une de ses écoles d’ingénieurs. Ensuite, après Pearl Harbor, il s’est réengagé dans la Navy où il a servi trois ans dans la zone Pacifique. Revenu à la vie civile, il a travaillé dans la mécanique.
Trois aspects importants concernant l’électricité fascinaient Gray : le fait qu’un condensateur puisse accumuler une charge électrique et la décharger chaque fois qu’on en a besoin, le fait de pouvoir envoyer des impulsions électriques, et ensuite les ramener, et le fait que les éclairs paraissent plus efficaces près de la terre, lorsque l’atmosphère est plus chaude. Il était passionné par l’étude des orages.
Un jour, il reçut une secousse en enlevant un condensateur de son établi et il en fut très préoccupé. Puis il observa les employés qui essayaient les premiers appareils radar sur la rivière Potomac. L’un d’eux lui expliqua le processus comme étant un battement et un rebondissement de pulsation.
En partant des conclusions de Tesla sur le fait que des gradients de tension à très haut voltage peuvent extraire l’énergie d’un champ environnant, ce qui explique la grande charge d’énergie des éclairs (dans un éclair il y a 90 % d'énergie du vide et 10 % de décharges électriques des nuages, dit le Dr Nieper), Gray a conçu un moteur qui est basé sur une alimentation de décharges de condensateurs au lieu de celles du champ électrique habituel.
Son moteur a une efficacité de 600%, il donne six fois plus d’énergie qu’il ne lui en faut pour marcher. Il pourrait être une source d’énergie bon marché pour les pays en voie de développement. Il peut être adapté à des usages spécifiques et répondre à tous les besoins industriels, agricoles, de transport ou ménagers, de la tondeuse à gazon aux avions et bateaux. Il est possible de construire le moteur dans un atelier équipé d’une fraiseuse et d’un tour, le reste, cylindre, électroaimants et divers articles pouvant s'acheter au magasin de fournitures automobile.
Après avoir réfléchi 22 ans à son moteur, en 1973, il fonda sa propre compagnieEvGray Enterprisespour éviter de se faire " liquider " par quelque géant industriel. Il a subi les tracasseries officielles, le mépris des scientifiques et des industriels, et n’a pas eu de financement public alors que pour d'autres, des moyens financiers publics importants sont pourtant dégagés. Ainsi, le gouvernement fédéral a contribué à hauteur de $23 millions au développement de nouveaux moteurs ; la compagnie General Motors a investi à elle seule $36 millions en 95 et Ford $20 millions ; le sénateur John V. Tunney a proposé un texte de loi pour développer un moteur non polluant ($900 millions sur trois ans deHighway Trust Fund).
Gray, lui, a trouvé la réponse grâce à son maigre investissement de $1,1 millions sur douze ans provenant des 200 citoyens qui lui ont fait confiance.
Des spécialistes lui ont offert leur aide. Parmi eux R.B. Hackenberger, ingénieur diplômé de Northeastern University et senior de l’Institut des Ingénieurs en Electronique qui a travaillé chez Sony, Sylvania Electronics et a été conseiller pour la Navy. Des spécialistes ont rejoint Gray : Arthur M. Lange, vice-président qui s’occupe des relations publiques, après avoir travaillé pour Ford et General Motors, George C. Demos chargé de la commercialisation, qui a travaillé pour Control Data, RCA et dirige sa propre société, Fritz Lens, ingénieur en mécanique. Deux autres scientifiques éminents, les Drs Norm Chalfin et Gene Wester de Caltech ont évalué le moteur de Gray à sa juste valeur. L’homme de loi chargé du brevet de Gray, le Dr Gerald Rice, présenta le moteur aux actionnaires comme la preuve d’une nouvelle énergie.
Plusieurs organismes officiels se sont intéressés au moteur EMA dont l’EPA dirigée alors par Johns Brogan (qui voit passer chaque semaine une vingtaine de propositions alternatives de moteurs considérées comme des machines à mouvement perpétuel), le Bureau des Ressources en Air (qui lui a accordé l’autorisation de prouver ses dires en montant le EMA dans des véhicules d’essais et le Département des transports.
Des membres du congrès ont aussi été intéressés : Barry Goldwater Jr, Edward R. Royball, Del Clawson et James C Corman, ainsi que les sénateurs Alan Cranston, Alfred E. Alquist, et Nicholas C.Petris.
Lorsque Ronald Reagan était gouverneur de Californie, il a décerné une récompense à Gray et à sa femme Evelyne. En Janvier 1976,l’Association of Patent Lawyersde Los Angeles, le déclara " Inventeur de l’année ".
La compagnie projette d’accorder, pour le monde entier, des licences de fabrication sur le brevet US 3890548Pulsed Capacitor Discharge Electric Engine
Moteur E.M.A. de Gray
Gray avait observé que l’énergie de l’éclair peut bien atteindre 10 fois celle de la décharge, de type condensateur. Aujourd’hui, on pense encore que de très hauts gradients de tension (augmentation de voltage ou chutes soudaines) enlèvent de l’énergie au champ de tachyons et que cette énergie est emportée dans le vortex de la forte chute de tension de la décharge. Gray a certainement découvert une clé pour comprendre la foudre en boule, et il résoudrait de nombreux problèmes de chaleur dans l’industrie.
En 1973, lorsque le brevet a été déposé on ne croyait pas qu’un moteur puisse dépasser le rendement de 100 %, (les experts l’avaient classé dans les machines à mouvement perpétuel). Ce sont les axiomes de Nieper qui servent de base à l'explication du principe de ce moteur, à savoir que toute accélération naturelle provient d’une seule cause, l’interception du champ de tachyons.
Le moteur dévoilé au printemps 1973, basé sur un principe de transformation électromagnétique est très silencieux. Il n’a pas besoin de combustible fossile, ne produit pas de déchets et recycle sa propre énergie. Sa taille, son poids et sa puissance peuvent se comparer aux moteurs à combustion de taille et poids similaires et aux turbines actuels dont il reproduit les caractéristiques de couple et d’énergie.
Lors d’une démonstration, peut-être aussi importante que celle où Edison alluma en 1877 une lampe qui brûla plus d’une journée, Fritz Lens mit en marche le changeur de tension, et un voltmètre indiqua 3000 volts. Gray tourna un commutateur, et un bruit d’explosion se produisit. L’aimant du dessus s’envola violemment et Richard Hackenberger le rattrapa à mains nues, prouvant que Gray se servait d’une forme d’énergie froide, différente du courant électrique.
Le Dr Chalfin homme de loi s’occupant des brevets du Jet Propulsion Laboratory de Caltech à Pasadena dit que ce système se sert de l’énergie pendant une fraction de milliseconde, et que l’énergie non utilisée est ramenée en une seconde à la batterie pour être à nouveau utilisée. Au moment de la décharge rapide du condensateur, le courant Maxwellien peut extraire de la batterie plus que ce qu’elle contient. Lorsque le repère des 100 % est dépassé, tout le système devient plus froid que la température ambiante, c’est une caractéristique que l’on trouve aussi dans d’autres convertisseurs, comme chez Seike et Newman.
Seules trois surfaces sont en contact dans le moteur de Gray ce qui réduit les frictions de façon spectaculaire, mais il est néanmoins relativement encombrant et lourd et son principal problème est la perte d’énergie aux éclateurs, et l’usure des bornes.
La seule source extérieure d’énergie vient de 4 batteries de 6 volts, batteries légères, de qualité (McCulloch aux USA) dont deux servent de réserve. Elles n’ont aucun besoin de recharge et durent aussi longtemps que n’importe quelle bonne batterie classique. Les batteries sont reliées par un transformateur à une série de condensateurs - clés de l’invention de Gray. Le tout connecté à 2 électroaimants de 679 grammes chacun.
On fournit au moteur équipé d’une bobine relativement classique de violentes décharges provenant de condensateurs au lieu du champ électrique auquel on a recours généralement. Gray disait : " >Si vous essayez de faire marcher ces aimants avec le ‘’jus’’ de cette batterie, vous allez alors la décharger en 30 minutes, et les aimants vont devenir extrêmement chauds."
Le courant venant de la section à haut voltage est envoyé dans un système de circuits électriques afin de produire une séries de pics d’énergie à haut voltage. Ces pics sont ensuite transférés vers une petite unité de contrôle qui, à son tour fait fonctionner l’élément moteur majeur. L’élément de contrôle agit comme un distributeur de moteur classique, il régularise les pics, détermine leur polarité (nord ou sud) et envoie leur énergie vers des électroaimants sélectionnés dans l’élément principal.
Les électroaimants sont placés à la fois sur le rotor et le stator d’un gros moteur. L’attraction et la répulsion entre les deux jeux d’aimants fait fonctionner le moteur et lui donne sa puissance. Pendant ce temps, le système recyclage/régénération recharge les batteries avec des impulsions de 60 à 120 ampères. Le vide magnétique créé dans le cylindre supprime littéralement la pression des paliers terminaux et permet au rotor de flotter avec le cylindre qui est le point clé du contrôle des frictions.
Afin d’empêcher la condensation dans le cylindre principal, il faut garder une pression d’air de 216 grammes. Cet air est ensuite dirigé vers le programmateur.
Le moteur de Gray avec un rendement de plus de 100 %, et même de 420 % pourrait apporter une solution au problème de Détroit, grâce au développement des véhicules électriques, ce que confirme la note 8 sur 10 aussi bien pour l’intérêt de l’appareil même que pour son intérêt commercial que lui donne l’Institut pour une nouvelle énergie (INE). De plus, le moteur de Gray ne serait pas plus cher qu’un moteur classique et son coût de maintenance serait particulièrement réduit (la prochaine version du moteur étant sans alternateur ni pompe à air - remplacée par des ailettes sur le rotor).
Autres moteurs évoquant celui de Gray :
celui, léger, à haut rendement de la compagnie japonaise Kure Tekko qui profite aussi du gradient élevé d’une tension en extinction et nécessite moins de batteries. Il sera produit à titre d’essai par un fabricant qui fournit aussi les automobiles Mazda.
celui de Vogel un allemand qui a découvert dans la revueThe National Exchangeun article au sujet de Edwin V. Gray, et encore celui de Lameyer, un inventeur américain qui a fabriqué à la même époque que Vogel un modèle suivant un principe similaire à celui de Gray.
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