Les adresses pour les plans et shemas sont a la fin de cette page...
(NDLR : Traduction Sophy Fortin et Marine sous le contrôle de notre staff scientifique)
Ces plans que vous allez découvrir et le texte ci-dessous, furent envoyés, anonymement, au Spirit of Ma'at, par une personne qui ne désire pas que son nom soit publié (pour des raisons évidentes).
Nous les avons fait vérifier par un expert qui croit qu'ils sont réalistes. Nous avons aussi parlé avec un autre individu qui a breveté un engin similaire, et nous savons par expérience personnelle que la technologie est solide.
Alors, même si nous ne pouvons le garantir, nous croyons que ces plans vous permettront de construire une voiture qui fonctionne à l'eau. En effet, avec les plans que vous trouverez en bas de cette page, si vos connaissances en mécanique vous le permettent, ou avec l'aide d'un professionnel, vous pourrez désormais essayer de réaliser ce système.
Si vous en faites l'essai, faites ce que l'auteur suggère et utilisez une vieille voiture qui ne représente pas une grosse perte si vous ne pouvez le faire fonctionner. Et laissez tout intact, pour pouvoir y revenir et le faire fonctionner, comme le font certains (un système de ce genre est testé à Mexico), soit avec de l’essence, soit avec de l’eau. Le système hybride a aussi l'avantage de ne pas avoir à démonter la culasse et enlever le pot d'échappement. Sinon en version 100 % eau, il faut installer un pot en inox.
Si vous réussissez à le faire fonctionner, envoyez-nous s'il vous plaît votre expérience pour nos lecteurs. Vous pourriez être un héros national et aider à sauver notre pays ainsi que notre Terre.
Nous savons avec certitude qu'une automobile fonctionnera à l'eau. Donc ceci pourrait être un projet intéressant pour vous, types mécaniciens, avec la grande récompense de ne plus jamais avoir besoin d'acheter de l'essence pour le reste de votre vie - et d'aider l'humanité en même temps.
Ndlr : MISE EN GARDE : La législation française et européenne dans ce domaine reste à vérifier. Nous recommandons à quiconque voudrait en faire l’expérience de s’informer auparavant auprès des services compétents. Il va sans dire que nous relayons l’information mais que nous déclinons dans le même temps toute responsabilité quant à l’utilisation que vous pourriez faire de ces plans. Les informations contenues dans ce courrier anonymes paraissent crédibles mais restent cependant à vérifier. Nous vous transmettons les données suivantes comme une piste à étudier.
Quoiqu’il en soit il est impératif que vous possédiez une connaissance parfaite de cette technologie qui n’est pas sans présenter certains dangers. Ne jouez pas aux apprentis sorciers. Ces plans sont exclusivement réservés aux professionnels et aux scientifiques avertis.
La Nécessité de Mettre Votre Système
d'Échappement à l'Épreuve de l'Eau
Voici la traduction du texte envoyé par l'individu anonyme. Textes et dessins sont désormais dans le domaine public.
Comment fonctionne ce système ?
Si on a le choix, pourquoi continuer à dépenser nos euros en achetant de l'essence, alors qu'un réservoir en plastique rempli d'eau du robinet (qui contient bien plus d'énergie qu'un hydrocarbure) peut nous permettre de rouler sans polluer ?
Ces modifications qui peuvent se faire à frais réduits avec des composants du commerce peuvent permettre de faire fonctionner votre moteur avec l'eau du robinet, sans changer la batterie, seulement en se branchant sur le carburateur ou l'injecteur !
La simplicité du système réside dans le fait que la puissance est obtenue suivant les besoins, qu'il n'y a pas de stockage (dangereux) de gaz (c'est bien évidemment de l'hydrogène qui fait fonctionner ce type de système).
Ce "minisystème" fonctionne facilement à partir de votre batterie et du système électronique, et il se branche dans votre carburateur avec des installations immédiatement disponibles et simples.
Vous installerez un réservoir d'eau en plastique, un contrôle de circuit, une chambre à réaction, un raccord de tuyauterie carburateur/injection de carburant, à haute pression, ainsi que 3 jauges, et ensuite, branchez le tout dans votre carburateur/injection de carburant existant.
L’eau est pompée afin de remplir la chambre en maintenant le bon niveau. On fait vibrer (comme un diapason) les électrodes avec une impulsion électrique de 0.5-5A qui dissocie l'eau 2(H2O) => 2H2 + O2.
Quand la pression atteint environ 30-60 psi, on met le contact et en avant ! Plus on appuie sur la pédale, plus on envoie d'énergie aux électrodes et par conséquent plus de gaz dans les cylindres.
Vous actionnez l'accélérateur, et vous créez électriquement, sur demande, plus de vapeur pour consommation immédiate ; un débit haut ou bas, selon ce qui est nécessaire, qui va du ralenti à la puissance maximale.
Le seul changement réel est que vous employez l'eau du robinet comme carburant, au lieu du carburant traditionnel à base de pétrole.
En somme, votre énergie gratuite vient de l'eau du robinet dans un système ouvert, puisque l'énergie latente dans l'eau est suffisante pour alimenter le moteur et, de là, entraîner l'alternateur et les accessoires à courroie. De plus l'alternateur est assez efficace pour diriger les diverses charges électriques (10-20 ampères), y compris le bas courant additionnel pour faire fonctionner cette réaction à vapeur. Aucune batterie supplémentaire n'est exigée.
Si vous aviez le choix, quelle voie choisiriez-vous?
Questions fréquemment posées
Q: Est-ce que ça fonctionne vraiment ?
R: Oui; c'est une technologie bien établie, datant de l'acier inoxydable. Mais assurez-vous de suivre ces instructions en employant les techniques d'assemblages, mécaniques et électriques, appropriées, puisque ce plan incorpore les meilleures qualités de plusieurs techniques.
Q: Est-ce vraiment de "l'énergie gratuite"?
A: Si vous payez quelqu'un pour l'eau que vous employez, alors ce n'est pas strictement gratuit. Mais l'alternative est de continuer d'acheter de l'essence coûteuse et sa pollution d'hydrocarbure résultante.
Q: Est-ce que c'est sécuritaire ?
R: Techniquement, c'est plus sécuritaire que d'utiliser des combustibles fossiles parce que vous ne vous étouffez plus sur vos propres émissions (point de vue santé). En général, c'est pratiquement aussi sécuritaire que votre arrangement d'essence actuel. Vous installerez quelques simples dispositifs de sécurité, employant des standards actuels de l'automobile.
Q: Quel genre de performance puis-je attendre ?
R: Correctement réglé, votre système modifié de carburant, à vapeur seulement, fonctionnera à température bien moindre, et à une puissance modestement plus élevée. La performance attendue, en milles, de cette conception varie de 20 à 125 km par litre (d'eau), selon vos réglages.
Q: Puis-je faire la modification moi-même ?
R: Pourquoi pas ? Si vous n'avez pas d'habiletés mécaniques, et si vous connaissez quelqu'un avec des habiletés mécaniques et/ou électriques, vous pouvez déléguer une partie de la construction. Si vous utilisez un moteur à injection de carburant, vous devriez obtenir l'avis d'un mécanicien. (Il devra y avoir un adaptateur inséré dans le système d'injection de carburant, tout comme vous ferez si vous fonctionnez avec du propane, de l'hydrogène, ou du gaz naturel. Rédacteur.)
Q: Quel impact environnemental aura mon véhicule ?
R: Il produira de la vapeur H20 (vapeur d'eau) et de l'O2 non brûlé (l'Oxygène). Par conséquent, il nettoiera l'environnement, au lieu d'y déverser des toxines nauséabondes. De plus, vous aiderez à sauver notre provision diminuante d'oxygène atmosphérique. Tout excès de vapeur dans la réaction, devient soit vapeur ou oxygène. Vous pouvez aussi vous attendre de recevoir plus que de l'intérêt occasionnel de la part de vos voisins.
Q: Est-ce que ce n'est pas finalement un moteur à vapeur ?
R: Non. Vraiment. Une température et une pression extrêmement élevées ne sont pas utilisées. C'est strictement un moteur à combustion interne (brûlant de l'orthohydrogène) avec la vapeur résiduelle, dans l'échappement, comme un sous-produit.
Lisez ceci
Il y a certaines choses que vous devez savoir au sujet de l'essence :
L'essence comme carburant n'est pas nécessaire ; c'est facultatif.
L'essence contre l'Eau
Il y a beaucoup d'énergie thermochimique dans l'essence, mais il y a beaucoup plus d'énergie dans l'eau. Le DOE (Department of Energy - Ministère de l'Energie), a cité environ 40%, donc c'est probablement beaucoup plus que ça.
La plupart des personnes ignorent que la « combustion interne » est définie comme « un processus de thermo-vapeur » - ce qui veut dire « aucun liquide dans la réaction. » La plupart des essences dans un moteur à combustion interne, standard, est en réalité consommée, (cuite, et finalement, détruite) dans le pot catalytique. Tristement, cela signifie que la plupart du carburant que nous employons de cette façon, est employé seulement pour refroidir le processus de combustion, une façon de faire qui est polluante et inefficace.
CONSTRUCTION ÉTAPE PAR ÉTAPE
(Veuillez s'il vous plaît vous référer aux diagrammes)
VUE D'ENSEMBLE - Voici l'ordre suggéré des étapes :
1.
Installez le CHT ( Cylinder Head Temp- Capteur de température de culasse), (ou le EGT gauge- Jauge de température de gaz d’échappement),et mesurez les écarts de température en opérant actuellement (essence), pour comparaison.
2. Mettez en place un test avec le contrôleur pour vérifier la puissance de sortie des impulsions électriques (pulse).
3.
Construisez la chambre à réaction et testez-la avec le contrôleur. (pression de sortie).
4.
Installez le réservoir, le contrôleur, la chambre, et les installations de pression.
5.
Faire marcher le moteur et ajustez le circuit de contrôle au mieux pour une performance optimum.
6. Installez les soupapes en acier inoxydable et les pistons/cylindres recouverts de céramique.
7. Couvrez le système d’échappement avec de la céramique à l’exception du convertisseur catalytique (ou laissez rouiller puis remplacez le tout avec des morceaux de tuyau en acier inoxydable).
VOS BESOINS
- Un réservoir d’eau en plastique avec une pompe et un indicateur de niveau.
- Un circuit de commande, des câbles, des connecteurs et de l’époxy.
- La chambre à réaction avec électrodes et matériel de pose.
- Câble flexible en acier inoxydable : 3/8ème de pouce, ajustages, agrafes de fixage.
- Un kit de montage de carburateur/ FI ( ou fuel injection) - pression, CHT(ou EGT), et jauges de niveau.
- Valves en acier inoxydable.
- Clapets en cuivre.
- Traitement céramique de surfaces pour cylindres et pistons.
- Assemblage d’échappement traité à la céramique ou en acier inoxydable.
OUTILS DE BASE
- Perceuse, tournevis, pinces.
- Emporte-pièces.
- Couverture métallique, fer à souder et bagues de serrage.
- Voltmètre digital et oscilloscope.
LA CHAMBRE A REACTION
Construisez comme démontré dans les schémas. Utilisez un morceau de tuyau de vidange en PVC ( 4pouces) avec un embout vissé (screw-cap) à un bout et un dispositif standard à l’autre bout (standard-end-cap).
Pour tout les ajustages, assurez-vous de bien les perçer, « époxer »
(coller avec de la résine d’époxy) ou de bien ajuster les pas de vis dans les composants du PVC.
Installez et contrôlez le niveau d’eau dans la chambre pour que les électrodes du tuyau soient bien submergées ; laissez encore une hauteur de dégagement pour que la pression vapeur, hydrogène/oxygène s’accumule. Utilisez du fil en acier inoxydable dans la chambre ou autrement utilisez un couvrement protecteur ; dehors, utilisez du fil isolé. Assurez-vous que l’époxy scelle bien ou alors posez une goutte de silicone à l’épreuve de l’eau qui puisse supporter la pression.
La visserie nécessite un collage à la silicone léger ou un joint de culasse. Il faut que cela supporte la pression et permette l’inspection périodique des électrodes. Pas de fuites, pas de problèmes !
Assurez-vous de bien avoir un intervalle symétrique de 1 à 5 mm entre les deux tuyaux en acier inoxydable. Les ouvrages de référence suggèrent que plus vous vous rapprochez de 1mm, mieux c’est. Vous voudrez pouvoir vérifier l’indicateur de niveau de la chambre avant « d’époxier » la vis.
Faites que vos points de soudure à la jonction : fils/électrodes soient propres, lisses et solides ; ensuite appliquez un enrobage à l’épreuve de l’eau, par exemple : l’époxy que vous avez utilisé pour joindre les tuyaux. Cette résine époxy doit être à l’épreuve de l’eau et doit être capable de maintenir le métal au plastique, sous pression. Vous voudrez pouvoir vérifier l’indicateur de niveau de la chambre avant « d’époxier » la vis.
CIRCUIT DE CONTRÔLE
Les schémas montrent un circuit simple pour contrôler et commander ce mini-système. Vous êtes sur le point de générer un signal carré qui fera vibrer les électrodes comme un diapason et que vous pourrez visualiser sur un oscilloscope. Les remarques données dans les ouvrages sont : le plus vite vous irez sur la route, plus la part utile des impulsions carrées que vous envoyez dans la chambre à réaction sera « large ». Le cycle de travail variera avec l’accélérateur au voisinage de : 90% MARK 10%SPACE (OFF/ON).
Il n’y a rien d’imposé quant à la manière de générer l’impulsion ; il y a plusieurs façons de générer des impulsions, et les schémas ci-joints en montrent quelques unes. Un schéma démontre la démarche du circuit NE555 d’après le brevet référencé. Le régime de sortie du transistor de puissance qui assure la commutation doit être réglé pour une plage de 1 à 5 ampères@ sous 12 VDC (12 VoltsDirectCurrent) (en régime de saturation).
Allez avec une liste qui fonctionne pour vous ou votre voisin-ami-technicien ou mécanicien, et procurez-vous tout les éléments du circuit à votre magasin d’électronique le plus proche (comme les magasins « Radio-Shack » ou « Circuits-R-Us »aux USA) ainsi que le tableau de commande, les circuits intégrés (ICsockets, InChargeSockets) et le coffret du circuit.
Les magasins « Digikey » ont un meilleur choix, service et savoir, en plus ils n’ont pas de commande minimum. Assurez-vous d’utiliser un tableau de circuit avec un plan de masse et d’accommoder la pièce pour le montage de 2 ou 3 jauges.
Monter la chambre à réaction dans le compartiment moteur demandera de placer votre jauge de pression de façon à pouvoir la voire.
Vous pouvez faire facilement une trentaine de connexions fils- jauges entre les pins du circuit et les composants discrets. Assurez-vous aussi d’avoir les specs (spec sheets) de chaque circuit intégré (IC) que vous utilisez.
Plus de détails sur les meilleurs circuits à utiliser seront donné pendant l’essai du prototype. Vous souhaiterez vérifier l’indicateur de niveau de la chambre avant « d’époxier » la vis.
CONTROLE DE L’ACCELERATEUR :
Si vous avez un capteur de position d’accélérateur vous pourrez accéder au signal du capteur lui-même ou du connecteur de l’ordinateur. Ce signal est fourni au circuit en temps que premier contrôle ( c’est à dire : niveau accélérateur = largeur d’impulsion = rendement de vapeur).
Si vous n’avez pas un tel signal de disponible, il faudra coupler un potentiomètre rotatif (résistance variable) à la connexion de gaz. (C’est à dire le coupler à quelque chose comme la pédale de gaz ou au câble d’accélérateur allant au carburateur ou FI (Fuel Injector). Si vous le reliez au carburateur ou FI, assurez-vous d’utiliser un potentiomètre qui puisse supporter les températures des cycles moteur. N’utilisez pas un potentiomètre peu chère et de basse qualité ; prenez-en un qui durera longtemps et pour une utilisation mécanique ; montez-le de façon sécurisé à quelque chose de solide et stable qui ne vous lâchera pas quand vous appuierez sur les gaz.
Intervalle de contrôle
L’intervalle de contrôle de l’accélérateur (mini-maxi), doit contrôler la production de vapeur, c’est à dire, la largeur d’impulsion. La résistance de l’accélérateur conditionne la tension du signal de sortie qui oscille de 1 à 4 Volts qui pilote la production de vapeur. Vous utiliserez cette excursion de tension pour générer une impulsion carrée avec un rapport cyclique de 10% ON. Le brevet indique d’utiliser une impulsion résonnante dans le créneau de fréquence de 10 à 250 KHZ ; mais ce n’est pas formellement spécifié.
Dans ce circuit vous accordez simplement à la fréquence qui produit la conversion vapeur la plus efficace. Pour tout circuit intégré que vous utilisez vous devrez avoir les specs, pour être sûr de connecter les bons pins avec les bons fils, pour contrôler la fréquence et la largeur de l’impulsion. Vous pouvez utiliser des sockets enfichables pour essayer différentes valeurs des composants discrets. Prenez seulement ceux qui sont compatibles avec le spec dans le circuit et ce sera parfait.
Plus vous appuyez sur l’accélérateur et plus vous aurez de l’énergie électrique (impulsions plus larges) dans les électrodes. Vérifiez que vous avez un rapport cyclique de 10% sur l’oscilloscope (base de temps horizontal dans la gamme de 2 à 100 microsecondes).
Le voltmètre digital (DVM) affichera en moyenne de 90 à 10% de la tension continue obtenue à la sortie du transistor de commutation de puissance (Vce (tension collecteur émetteur) ou Vds (tension, drain, source) ou tension entre la sortie et la masse). Branchez le voltmètre digital sur la source de puissance électrique et vérifiez que l’on peut faire passer de 0,5 à 5 ampères sans faire sauter le fusible du voltmètre digital. Maintenant, vérifiez que vous avez obtenu tout ce que vous vouliez.
Vérifiez vos connexions électriques en utilisant votre voltmètre digital comme un détecteur de continuité. Vérifiez-les une par une et faites une check-list au fur et à mesure. Vous pouvez utiliser des potentiomètres miniature sur un tableau pour tout ce que vous voulez installer une fois pour toutes. Les diodes électro-luminescentes (LEDs) sont là pour vous donner une rapide vue d’ensemble de ce qui est normal ou pas. Vous souhaiterez vérifiez le capteur de niveau de la chambre avant « d’époxier » la vis.
CONNEXIONS CARB/FI
Le schéma montre aussi qu’une installation est requise pour le carb/FI. Il y a des kits tout prêts (comme ceux d’Impco) pour raccorder le système de pression au carburateur ou à l’injecteur de fuel selon le cas. Vous devrez nécessairement sceller les conduits et créer une prise d’air à sens unique.
Les clapets en cuivre comprennent une protection contre les écarts imprévisibles de la chambre à réaction. Assurez-vous que les jonctions des conduits vapeur soient hermétiques et supportent toute la pression, sans fuites. Votre nouvelle installation sera considérée réussie et bien ajustée lorsque vous obtiendrez la puissance maximum à la plus basse température et un écoulement minimum de vapeur sans faire sauter la soupape de sécurité de la pression.
CHT (ou EGT)
Contrôlez la température de votre moteur avec le CHT (capteur de température de culasse) ou EGT (capteur de température des gaz d’échappement) à la place de votre capteur d’origine de température du moteur (si vous en aviez). Votre capteur d’origine est trop lent pour cet emploi et ne vous avertira des surchauffes que lorsque vous aurez déjà brûlé quelque chose. Assurez-vous que votre moteur ne chauffe pas plus qu’avec votre configuration à essence. VDO fabrique un CHT avec un capteur en platine qui se pose sous la bougie contre la tête du cylindre (assurez-vous que se soit bien monté avant de ré-installer votre bougie, parce que c’est aussi une masse).
TRAITEMENT DU SYSTEME D’ECHAPPEMENT
Quand vous avez réussi à faire marcher votre nouvelle configuration, mettez des valves en acier inoxydable et des pistons/cylindres traités à la céramique le plus vite possible.
N’attendez pas, sinon ces éléments rouilleront que se soit par peu d’utilisation ou négligence. Vous pourrez utiliser au maximum votre système d’échappement d’origine dans votre nouveau dispositif jusqu’à ce qu’il rouille et faire ensuite fixer par un mécanicien ou ami-soudeur un tuyau d’échappement en acier inoxydable. (Un convertisseur catalytique n’est pas nécessaire).
Mais il serait plus facile et moins cher de faire traiter votre système d’échappement actuel à la céramique et ensuite le re-fixer sur le collecteur d’échappement.
GENERAL :
1- Ne vous débarrassez pas des pièces de votre ancienne configuration essence, par exemple : le réservoir, le carb/FI, le convertisseur catalytique sans que ce soit vraiment nécessaire. Il faut toujours pouvoir revenir à quelque chose qui a bien marché, au cas où. Certaines personnes gardent intact leur dispositif essence et font le va et vient juste pour avoir une solution de rechange.
2- Ajustez votre circuit d’accélérateur pour obtenir au repos le minimum de flux vapeur et le maximum à pleine puissance sans faire sauter la soupape de pression d’échappement. De cette façon, vous contrôlez par la force de l’impulsion, la richesse de votre mélange. (c’est à dire la largeur d’impulsion à la fréquence maximum).
3- Si vous n’avez pas assez de puissance (à chaque accélération), cela veux dire que : (1) vous devez changer la fréquence d’impulsion, (2) changer l’intervalle entre les électrodes, (3) changer la taille des électrodes (plus grosses) ou générer une tension de sortie plus haut (dernier ressort). Utilisez toujours un transistor de sortie comme un MOSFET (transistor MOS à effet de champs) qui est calibré pour le voltage et le courant dont vous avez besoin.
4- Si vous avez des coups dans le moteur ou des combustions bruyantes( non-compensé par un ajustement de la fréquence), vous devez installer une bobine supplémentaire dans la chambre et la mettre en route avec un signal d’impulsion additionnel (environ 19HZ sur le temps de base de 0,1 sec, regardez le shéma). La vous ralentirez le rythme de combustion suffisamment pour que les vapeurs brûlent pendant les phases d’explosion du moteur. Assurez-vous de rajouter un potentiomètre sur le tableau pour installer la bonne puissance de ce deuxième signal d’impulsion dans la bobine. C’est une bobine en acier inoxydable d’environ 1500 tours (fil fin), que vous pouvez fixer comme un donnut autour du tuyau central (ne doit surtout pas toucher aux électrodes), directement sur l’espace circulaire de 1 à 5 mm. Il ne faut pas d’à -coups dans l’installation de régulation de puissance ; uniquement une puissance régulière, sans excès d’hydrogène à la combustion.
5- Construisez la boîte (canister) aussi haute que possible prés du tableau de bord, ou dans le compartiment moteur, selon le cas. De cette façon vous pourrez toujours agrandir les électrodes sans efforts excessifs. Rappelez-vous que tout dans le moteur doit être monté à « l’épreuve des balles ! », des vibrations et des températures.
6- Si vous avez eu à percer dans le métal pour les câbles électriques ou la plomberie, assurez-vous d’installer une rondelle caoutchoutée (grommet) pour protéger des frottements. Surveillez toujours la pression dans la chambre : du minimum (15 à 25 unités pascals) à la pleine puissance (30 à 60 pascals). Réglez la valve de soupape de sûreté de la pression à 75 psi et assurez-vous qu’elle peut supporter beaucoup plus.
7- Coupez le contact, garez-vous si vous constatez un disfonctionnement du système. Votre moteur durera plus longtemps s’il développe la puissance maximum à la température la plus basse que vous pouvez obtenir, en diminuant le flux-vapeur, et en utilisant une technique de refroidissement eau-vapeur ( voir dessins).
8- Inscrivez vos performances de consommation et faites un entretien régulier. Economisez de l’argent, contribuez à la dé-pollution, soignez la planète et bonne conduite ! Racontez-le et profitez de votre liberté et de vos capacités.
9- Il manque des documents concernant ce système vapeur appliqué au diesel. Il y a des détails que vous découvrirez par vous-même en progressant sur le prototype.
Par exemple, vous pourrez rencontrer des problèmes pour injecter le mélange de vapeur hydrogène-oxygène, sans vapeur d’eau, ce qui peut rouiller les injecteurs.
Si la température du moteur et le CHT sont un problème alors il faudra repenser votre plan en ce qui concerne le couvrement céramique des injecteurs. Il y a toujours la possibilité de remplacer l’injecteur de fuel par un carburateur essence.
10- Si vous installez le système vapeur, pour abaisser les contraintes thermiques, il faudra appauvrir le mélange (vapeur/air) pour un flux vapeur minimum afin d’y arriver dans toutes les positions de l’accélérateur (minimum- maximum). Assurez-vous d’avoir le flux minimum au repos et un flux juste suffisant pour le maximum, pour que le refroidissement fonctionne sans tuer la combustion.
11- Si vous ne trouvez pas une combinaison de tuyaux en acier inoxydable qui permette un intervalle de 1 à 5 mm, vous pouvez toujours inter-changer les plaques des électrodes + et -.
12- Si vous êtes concerné par le gel de l’eau dans votre système, vous pouvez ajouter de l’alcool isopropylique et réajuster conséquemment la fréquence d’impulsion ; ou installer une bobine de réchauffement électrique.
Ne laissez PERSONNE compromettre votre rêve,
votre liberté, votre indépendance ou votre vérité.
Découvrez les plans
Pour en savoir plus, voir le site de Spirit of Ma’at LLC
http://www.spiritofmaat.com/archive/feb2/carplans.htm
Voir aussi brevet de Stephen Chamber qui est cité dans ce dossier:
http://l2.espacenet.com/dips/bnsviewer?CY=ch&LG=fr&DB=EPD&PN=US6126794&ID=US+++6126794A1+I+
Visitez le site : http://membres.lycos.fr/quanthomme/
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