Spiritualité, Nouvel-Age - Associations, Groupes
Fabrication d'un substitut de carburant, tout pour produire soi meme son biocarburant

Short Petrol est une association loi de 1901 à but non lucratif.

Elle est totalement indépendante de tout groupe financier et de tout producteur d'énergie.
Son objectif est de développer les usages de la biomasse à travers des solutions conçues dans l'intérêt du consommateur sans tenir compte des pressions financières ou politiques.

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c'est nous aider à préserver notre indépendance de consommateur, merci pour votre soutient quel qu'il soit.

Renseignements et adhésions :
E-mail : short.petrol@free.fr
Nos projets
Au départ, nous voulions mettre au point un carburant diesel renouvelable.
Nous voulions de ce fait limiter l'effet de serre.
Nous voulions ne plus dépendre du pétrole afin de supprimer les marées noires.
Nous voulions que ce carburant ne soit pas réservé aux multinationales.
1ère phase :
Mélanger du gazole avec de l'huile de colza et essayer ce mélange.

2ème phase :
Mettre au point un carburant à base d'huile de colza et d'alcool à brûler et tester ce carburant pur durant 10 000 Km
- Que se passe-t-il quand on mélange de l'huile de colza et de l'alcool ?
- Comment avons-nous produit le carburant pour nos 10 000 Km d'essais ?

3ème phase :
Ces essais nous ayant satisfait : carburant utilisable pur (à quelques réserves près) nous avons travaillé sur la mise au point d'une méhode fiable.
La fabrication du carburant en continu :
Se fabrique tout seul à partir des réserves d'huile et d'alcool.
Comment fonctionne cette machine infernale ?

4ème phase :
Ce carburant fabriqué en continu nous ayant satisfait, nous avons travaillé sur la filière agricole :
Des graines au carburant et au sous produits.

5ème phase :
Convaincus qu'une filière agricole était envisageable, nous avons fait appel aux pouvoirs publics (Conseil Régional Nord - Pas de Calais, Ministère de l'environnement, ADEME), et nous avons perdu beaucoup de temps et d'énergie en réunions inutiles pour finalement aboutir à rien !

Nos souhaits
- Résoudre les petits problèmes résiduels (démarrage à froid), c'est pourquoi nous recherchons un dieseliste bénévole.
- Envisager la commercialisation d'appareil à fabriquer du carburant.
- Etudier les débouchés agricoles des garines de Colza ou Tournesol (tourteaux gras) comme substitut aux farines animales et soja américain.
Depuis l'invention du moteur diesel, les huiles végétales peuvent être utilisées comme carburant.

De nos jours, la volonté de limiter l'effet de serre, de promouvoir les énergies nouvelles, de participer à une solution agricole plus saine, d'augmenter l'autonomie énergétique de l'individu, nous ont conduits à faire le point sur les possibilités techniques actuelles de ces biocarburants.

Insatisfaits des solutions industrielles, nous avons décidé de mettre au point un carburant dérivé d'huile, celui-ci pouvant être produit à petite échelle, à la ferme ou chez soi avec des investissements limités...


La différence fondamentale entre moteur à allumage commandé (ou moteur à essence) et moteur à auto allumage ou moteur diesel est due essentiellement à ce qui provoque l'explosion ou inflammation du mélange air / carburant.

- Dans le cas du moteur type essence, une bougie à haute tension
(10.000 à 15.000 V.) va créer en fin du 2 ème temps, une étincelle provoquant
l'inflammation du mélange air + essence.

C'est cette bougie qui "donne le top" à la combustion.

Il faut donc éviter à tout prix l'auto-allumage en fin de compression car celui-ci
provoquerait des vibrations ou cliquetis extrêmement néfastes pour le moteur.

On cherchera donc des carburants ne s'auto-enflammant pas à la compression :essences, supercarburants (contenant du plomb pour ses propriétés anti-détonnantes), sans plomb (où le plomb a été remplacé par d'autres anti-détonnants : mélanges d'alcools ou composés cycliques).


- Dans le cas du moteur type diesel, la compression est beaucoup plus forte.
Celle-ci provoque une montée en température de l'air aspiré.

En fin de compression, l'air atteint environ 600 à 800°C.

Un injecteur pulvérise une petite quantité de carburant dans cet air surchauffé.
Le carburant se vaporise et s'enflamme : c'est l'auto-inflammation.

On cherchera donc des carburants s'enflammant facilement à la compression :
gazole, huiles végétales.
Octane et cétane sont deux hydrocarbures de référence :

- L'un (octane) ayant de bonnes propriétés anti-détonnantes sert de comparatif aux essences et supercarburants; ainsi, un indice 100 ne veut pas dire que le carburant contient 100% d'octane mais que sa tenue à la compression est la même que l'octane. Les "carburants" automobiles de type essence ont généralement un indice d'octane compris entre 90 et 98;

- L'autre (cétane), ayant de bonnes propriétés d'auto-inflammation, sert de référence aux carburants diesel : un gazole a un indice de cétane compris entre 40 et 50. En dessous de 40, le démarrage à froid peut poser des problèmes.

Notons qu'un supercarburant a un indice de cétane de 10 environ. Il est donc impropre à l'utilisation dans les moteurs diesel.

Notons enfin que les alcools sont des anti-détonnants. Ils peuvent donc être intéressants dans les supercarburants mais sont pénalisants dans les gazoles.



La biomasse est comme son nom l'indique, la "masse vivante" sur la terre ;
c'est à dire, l'ensemble des composés organiques vivants ou dérivés de la vie :

- Végétaux (consommateurs de CO2 grâce à la photosynthèse)

- Animaux (consommateurs de végétaux)

- Déchets végétaux et animaux.

En simplifiant, il s'agit donc des formes de vies dérivées du CO2.

La biomasse est donc une forme naturelle de stockage de l'énergie solaire par
réduction du CO2 grâce à la photosynthèse.

Les principaux biocarburants (issus de la biomasse) sont les alcools et les
huiles végétales.


- Le méthanol : dérivé du bois par combustion à l'abri de l'air et hydrogénation.

- L'éthanol : obtenu par fermentation des sucres de certaines plantes par des levures, puis distillation.

- Les ABE : mélange acétone - buthanol - éthanol obtenu par fermentation bactérienne de sucres et distillation.

- Acétone = 25 à 35%

- Éthanol = 0 à 5%

- Buthanol = 60 à 70%



D'une manière générale, les alcools peuvent être mélangés à de faibles taux aux essences (<15%). On augmente ainsi l'indice d'octane, ce qui permet de supprimer le plomb habituellement utilisé dans ces essences.

Signalons simplement que :

- L'utilisation à des taux élevés (20 à 100% d'alcool) ne peut convenir qu'à des
moteurs spécialement adaptés à ce type d'usage.

- Hormis quelques cas spécifiques (Brésil, DOM-TOM), où la production
d'alcool à partir de canne à sucre conduit à d'excellents rendements énergétiques
(du fait de l'utilisation de la bagasse - canne pressée - comme énergie de
distillation), la production d'alcool-carburant nécessite beaucoup d'énergie pour
sa fabrication, l'intérêt énergétique étant pratiquement nul.

Les huiles végétales, quant à elles, présentent un indice de cétane de 30 à 45 environ,
ce qui les oriente vers les moteurs diesel. Il s'agit de l'objet de nos essais.



Produire un carburant quel qu'il soit nécessite une certaine consommation d'énergie.

En effet pour les dérivés pétroliers, il faut forer, extraire, transporter sur de longues distances, raffiner par distillation, mélanger, transporter les produits finis...

En ce qui concerne les biocarburants, il faut travailler la terre, éventuellement apporter des engrais chimiques (nécessitant beaucoup d'énergie pour leur synthèse), éventuellement apporter des produits phytosanitaires (eux aussi gros consommateurs d'énergie), récolter, sécher, éventuellement faire fermenter et distiller dans le cas des alcools ou éventuellement raffiner et parfois estérifier dans le cas des huiles.

Si l'on définit le bilan énergétique d'un biocarburant par le rapport entre l'énergie contenue dans ce biocarburant et l'énergie consommée pour le fabriquer, seul un bilan supérieur à 1 est intéressant.

- Les alcools ont un bilan proche de 1

- Les huiles brutes (non raffinées) ont un bilan d'environ 2

- Les esters industriels ont un bilan d'environ 1,3

C'est pourquoi, nous avons choisi de travailler sur les huiles végétales et leurs
dérivés.

L'augmentation du taux de gaz carbonique (CO2 ) de l'atmosphère est due (entre autre) à la combustion des sources d'énergies fossiles (charbon, pétrole, gaz naturel, ...) qui transforment le carbone (C) qu'elles contiennent en gaz carbonique (CO2).

L' augmentation du taux de gaz carbonique dans l'atmosphère entraîne une élévation de la température de l'atmosphère par effet de serre, le CO2 "piégeant" la chaleur solaire.

Les principales conséquences de l'effet de serre sont la fonte des glaces polaires d'où élévation du niveau des mers et désertification de certaines zones de la planète.


Schématiquement, les plantes fixent le CO2 atmosphérique , libèrent l'oxygène
(O2) et se développent grâce au carbone qui constitue une partie de leur structure.

Ainsi, afin de limiter les émissions de gaz carbonique donc l'effet de serre, il est intéressant de remplacer les sources d'énergies fossiles par des sources soit directes (solaire photovoltaïque, solaire photothermique, vent, etc...) soit indirectes (biomasse).

Dans le domaine très précis qui nous intéresse : la carburation automobile, on
n'a pas trouvé de source énergétique plus commode d'emploi que les liquides
(transport aisé, manipulation facile, bonne compatibilité avec les moteurs) .
Bien que possible, l'utilisation des charbons, bois... dans les véhicules automobiles n'est pour le moins pas pratique.

Produire un carburant liquide à partir de la biomasse permet à la fois de répondre aux aspects pratiques de la motorisation et de supprimer les nuisances dues à l'augmentation du taux de CO2.

En effet, on peut schématiser les phénomènes de la manière suivante :



Dans notre pays, l'importation de pétrole coûte très cher à notre économie en
créant des déficits de la balance commerciale. La production locale d'un carburant permet donc de limiter ce déficit.

En outre, elle permet de maintenir une activité agricole en place, d'où des emplois maintenus localement.


La mise en place des quotas dans l'agriculture, due à une situation européenne de surproduction agricole risque de provoquer de nombreuses faillites d'agriculteurs et la mise en friche de nombreuses terres.

La culture du colza est un débouché nouveau pour le monde agricole.

Notre élevage national est très dépendant des Etats-Unis pour son approvisionnement en protéines.

En effet, l'élevage est basé essentiellement sur le complexe soja (source de protéines en provenance des Etats-Unis, pour le bétail) - maïs (source de glucides pour le bétail).

Notons que le tourteau de colza (graine débarrassée de son huile par pression)
est très riche en protéines et peut être un substitut très intéressant au soja américain.
En outre, produit localement, il permet d'économiser l'énergie et de limiter la pollution due au transport.

La région du Nord / Pas-de-Calais compte 12.000 hectares de forêts et 17.000 hectares
de friches industrielles.

Cette situation est aggravée par les différentes aides à l'implantation des entreprises dans de nouvelles zones industrielles, entreprises qui ont, de ce fait, tout à fait intérêt à quitter leur ancienne zone industrielle, celle-ci se transformant de ce fait en friche.

Là encore, bien que des études de faisabilité soient nécessaires, la "culture" de carburant peut être envisagée ainsi que celle de "bois-énergie" de type taillis à courte rotation.

Il est bien évident que dans la production d'un carburant, l'aspect énergétique est fondamental.

Dans le cas de notre colza-carburant, il est nécessaire de prendre en compte le coût énergétique nécessaire à la fabrication de ce carburant afin de connaître le rapport énergie contenue dans le carburant végétal / énergie nécessaire à sa fabrication .

Celle ci peut se décomposer de la manière suivante : consommation énergétique des engins agricoles + coût énergétique nécessaire à la fabrication de ces engins + coût énergétique de trituration pour obtention de l'huile brute + coût énergétique nécessaire à la transformation de l'huile brute en carburant.

Le tout devant être rapporté aux deux sous-produits : huile et protéines.


La culture d'un produit énergétique à usage industriel peut conduire pour des problèmes de rendement maximal, à l'utilisation des produits très toxiques ou d'engrais à outrance.

Ces solutions conduiraient d'une part à l'augmentation des consommations d'énergie
(les produits de traitement et engrais sont de gros consommateurs d'énergie), d'autre part à polluer les sols et nappes souterraines et sont donc inacceptables.

Toutefois, l'usage alimentaire des tourteaux de colza pour l'alimentation animale nécessite une bonne qualité de culture et est un obstacle de taille aux abus de ce type.

Au cours de cette étude, réalisée sans aucun matériel scientifique, nous nous
placerons du point de vue de l'utilisateur du véhicule.

Les questions auxquelles nous voulons répondre sont les suivantes :

- Est-il possible de faire fonctionner un véhicule de série à l'huile de colza, sans modification de réglage moteur ?

- Jusqu'où peut-on aller en terme de pourcentage d'huile?

- L'huile pure est-elle utilisable en substitution du gazole?

- Enfin, quels sont les effets de ce nouveau carburant sur la conduite?
- Véhicule utilisé

205 xad (diesel), kilométrage 117.234 en début d'expérimentation.


- Remarques particulières

Injecteurs d'origine, jamais retarés : nous sommes donc dans des conditions d'expérimentation plus sévères que la norme du fonctionnement courant.
Filtre à gazole non changé en début d'expérimentation.


- Durée de l'expérimentation

10.000 kilomètres dont 9.000 en mélange huile de colza et gazole.


- Méthodologie

Augmentation progressive du taux d'huile de colza dans le mélange gazole/colza de 10% en 10% (de 10 à 90%).

Observations des effets sur l'agrément de conduite :

- Démarrage à froid

- Stabilité du ralenti

- Fonctionnement à haute vitesse (test à 140/150 km/h)

- Reprise

- Impressions diverses.

- Evaluation de la consommation moyenne.

- Utilisation de 50 litres de carburant par phase soit un potentiel de 1.000 kilomètres environ.


- Les résultats

Les données brutes sont indiquées dans notre tableau.



- Nos conclusions

- Stabilité de la consommation : environ 5 l/100km. L'influence du mode
de conduite sur la consommation est bien supérieur à celui dubiocarburant.

- Les problèmes interviennent pour des concentrations supérieures à 40%
d'huile et 60% de gazole. Ils se situent uniquement à froid (problème de
démarrage) et au ralenti qui est instable. On peut donc penser d'une part à
un indice de cétane trop faible de l'huile raffinée (difficulté d'auto-inflammation surtout à froid et à faible charge : ralenti).

- On peut penser à des problèmes de pompabilité à froid (la panne finale à 100% par temps froid en opposition avec le démarrage à froid sans problème dans les Cévennes par une Température extérieure de 35°).

- On peut penser à des dépôts importants (encrassement important des injecteurs) du fait du fonctionnement normal après addition d'un produit de nettoyage du circuit d'injection.

- Nous remarquerons qu'à chaud, le fonctionnement est toujours normal sauf au ralenti (tout au moins jusqu'à 90% d'huile + 10% de gazole).

1. Il est donc envisageable - afin de régler le problème du démarrage à froid - pour l'utilisation de ce carburant végétal de procéder à une légère modification de l'admission du carburant (double réservoir avec démarrage sur le réservoir de gazole pur, puis passage après 1 à 2 minutes sur le réservoir d'huile).

2. Une seconde voie d'étude consisterait à assurer un préchauffage de l'huile au niveau du filtre jusqu'à 40-50°C pour tenter d'obtenir un démarrage correct.

3. Une troisième voie consiste à modifier chimiquement la structure de l'huile afin de résoudre un certain nombre de problèmes. Cette voie est la trans-estérification qui fera l'objet d'une étude complémentaire.

4. Notons enfin les problèmes de forte odeur de friture qui pourraient faire l'objet d'une étude complémentaire. Après tout, on sait bien résoudre le problème sur les friteuses...


- En résumé

L'huile de colza raffinée peut être utilisée jusqu'à 40% sur des voitures individuelles alternativement avec le gazole sans aucune modification des réglages moteur. Cet aspect est extrêmement pratique en ce qui concerne l'approvisionnement en carburant (parfois huile si disponibilité, parfois gazole). D'autant plus qu'il est inutile de procéder à un pré-mélange, celui-ci se fait tout seul dans le réservoir.

Toutefois, un fonctionnement dans de bonnes conditions nécessite soit un
préchauffage de l'huile avant démarrage, soit une alimentation mixte gazole/huile d'où la présence d'un second réservoir de faible capacité et d'une vanne d'inversion gazole/huile selon le principe de certains tracteurs agricoles qui utilisent 2 carburants (gazole sur route et fioul domestique dans les champs).

Nos essais s'appliquent aux moteurs diesel atmosphériques à préchambre avec filtre à gazole comportant un réchauffeur à eau, ce qui est le cas de la 205 (rien n'a encore été testé sur diesel à injection directe).

Comme nous l'avons vu précédemment, l'inconvénient de l'utilisation d'huile
raffinée (sur un véhicule non modifié à cet usage) permet difficilement de dépasser
30% d'huile pour 70% de gazole.

Notre objectif de rouler au ``pur bio-carburant" nous a amené à réfléchir à une
méthode d'amélioration de l'huile pour éviter le recours au gazole.

Le fruit de nos cogitations est la Transestérification éthylique partielle d'où le nom
du carburant dérivé le TEEP pour Trans-Ester-Ethylique-Partiel.

Le principe théorique est assez simple : transformer une molécule lourde du fait de
sa structure à 3 chaines (Triglycéride : triester d'acide gras) en trois molécules
beaucoup plus légères (monoesters d'acide gras). On passe ainsi d'une huile
visqueuse à un carburant beaucoup plus fluide et donc :
- traversant plus facilement le filtre à gazole,
- beaucoup plus facile à pulvériser,
- beaucoup plus facile à enflammer,
- figeant beaucoup mois vite à froid (gain de 6°C environ) est donc plus facilement utilisable en hiver.

Chimiquement, on remplace la glycérine des Triglycérides (constituants principaux
des huiles) par de l'Ethanol.

Pratiquement, nous avons cherché à simplifier au maximum le processus afin de le
rendre facile à réaliser concrètement. Les choix que nous avons retenus après
quelques tatonnements sont les suivants :
- pas de chauffage (travail à température ambiante de préférence supérieure à 18°C. N'oublions pas que nous sommes des obsédés des économies d'énergie).
- pas de catalyseurs qu'il faudrait ensuite éliminer d'où complications, surcoûts,
pollution et surconsommation d'énergie.
- pas de recherche de pureté du produit final, le seul objectif étant ``que ça marche
dans le moteur". Ceci afin d'éviter encore une fois complications technologiques et surconsommations énergétiques.
- choix de produits provenant de la biomasse, peu toxiques et faciles à se procurer.
Nous avons préféré l'éthanol (non toxique, issu de la biomasse, théoriquement aboutissant à un carburant plus facile à enflammer dans le moteur) au méthanol
(très toxique, issu de l'industrie pétrochimique).

Nous avons donc conçu un pilote de laboratoire fonctionnant en discontinu dans le
but de mettre au point le carburant, de le tester sur notre bonne vieille 205 XAD et
nous avons roulé durant 10.000 km sans une goutte de gazole et sans problème.

Le fonctionnement du moteur correspondant à peu près à notre précédent mélange
30% d'huile + 70% de gazole. C'est à dire démarrage à froid un peu difficile, voire
très difficile par - 15°C, mais fonctionnement à chaud (après 1 à 2 minutes) tout à fait correct :
- pas de surconsommation notable,
- plus de souplesse à bas régime,
- pas de fumées particulières,
- pas d'effet d'encrassement du moteur.
Nous avons même croisé des véhicules immobilisés sur aire d'autoroute à cause de gazoles figés...

-Avant tout, attention : l'utilisation de produits inflammables (alcool à brûler) nécessite la prise des précautions d'usage.

la méthodologie que nous avons employée consiste :

1- à brasser de l'huile de colza (nous avons utilisé de l'huile de colza raffinée) et de l'alcool à brûler de manière à provoquer un contact entre l'éthanol et les triglycérides pour aboutir à la transestérification.
Compte tenu de l'absence de chauffage et de catalyseurs, nous avons joué sur le temps : une semaine de brassage.
Ce temps semble, d'après nos essais, pouvoir être réduit à 4 jours.
Les dosages employés furent de 30 litres d'huile + 4,5 litres d'alcool à brûler.

2- à laisser reposer le mélange durant une semaine afin de laisser remonter à la surface l'excés d'éthanol, la glycérine et les traces d'eau.

3- à filtrer la partie basse de cette décantation pour obtenir un carburant directement utilisable.

Le pilote de laboratoire

Si le transestérificateur en discontinu décrit précédemment nous a permis de mettre au point le carburant, nous avons voulu aller plus loin en concevant un petit transestérificateur continu.

L'objectif est clair : simplifier la méthode de fabrication du carburant afin de ne plus avoir à s'en occuper.

A partir de deux réserves, l'une d'huile et l'autre d'alcool, le transestérificateur continu produira en permanence du carburant prêt à être utilisé et ce, sans autre intervention manuelle que le remplissage périodique des cuves d'huile et d'alcool et la vidange occasionnelle de la glycérine.

Divers essais moteur nous ont permis de vérifier que le carburant produit par ce transestérificateur continu avait les mêmes caractéristiques que celui fabriqué en discontinu.

Divers essais matériels nous ont permis de mettre au point un pilote continu fiable capable de produire 7 litres de carburant par jour (plus que nécessaire pour nos essais) soit environ 2500 litres par an.

Ce pilote à fonctionné avec un Temps de Séjour Hydraulique de 5 jours. La réduction de ce TSH si elle est posible, permettrait d'augmenter la production annuelle de ce pilote. C'est pourquoi (entre autres) nous avons fait une demande de subvention au Conseil Régional Nord Pas de Calais afin de pouvoir poursuivre l'étude. Malheureusement...

Soucieux de raisonner dans une logique de filière agricole, nous avons tenté d'élargir notre recherche.

Dans un premier temps, afin de nous rapprocher des réalités de terrain, nous voulions travailler avec des huiles brutes et non plus raffinées.

Malheureusement, divers contacts avec des huileries, nous ont fait prendre conscience qu'il était impossible d'acheter des huiles brutes à des prix raisonnables, c'est à dire inférieurs à ceux de l'huile raffinée au détail en bouteilles d'un litre !!!

En outre, les discours officiels selon lesquels seule une grosse huilerie pouvait être économiquement viable, ont fini de nous décider à tenter d'étudier l'aspect pressage.

Bien évidemment, il nous faudra étudier ultérieurement l'aspect alimentation animale ainsi que l'aspect économique.

En l'absence de subvention, il nous fallait trouver une presse à huile pas trop chère, pas trop encombrante, de préférence continue et capable d'être intégrée dans un filière d'autoproduction d'huile à la ferme.

Nous avons eu la chance de rencontrer Francis LAPLACE, importateur en France des presses TÄBY. Celui-ci, vivement intéressé par notre démarche, nous a proposé une presse à prix coûtant, le transport et la mise ne service étant pris en charge par lui même afin de nous aider dans notre projet... On ne pouvait rêver mieux ...

Nous avons choisi les presses TÄBY pour leurs caractéristiques techniques fort intéressantes :

- mise en route rapide
- taux d'extraction élevé
- fonctionnement continu possible 24h/24 sans surveillance et ce pour tous les modèles
- consommation énergétique modérée
- bonne productivité
- possibilité de presser divers types de graines sans retour de la presse en usine pour modification. 5 minutes suffisent pour changer de graines.

Ces caractéristiques techniques permettent d'imaginer une filière économiquement viable car basée sur la multiplicité des productions :

- fabrication d'huiles alimentaires de première pression à froid pour commercialisation directe.
- fabrication de tourteaux gras pour l'alimentation animale sur place (remplacement des farines animales et autres huiles industrielles éventuellement contaminées)
- utilisation des huiles produites lors de la fabrication des tourteaux comme matière première pour fabriquer des biocarburants. Ceux-ci pourront avantageusement se substituer aux gazoles des voitures, camionnettes et autre véhicule circulant sur route à condition que le petit exploitant agricole puis bénéficier des mêmes exonération de taxes (TIPP) que les multinationales des oléoprotéagineux. Est-ce trop demander ?

Corollaire de la fabrication de ces carburants en circuit court (qui peuvent être produit à partir de colza ou de tournesol) un sous produit : les tourteaux de colza ou de tournesol trouveront un intérêt dans le monde agricole.

En effet, ceux-ci remplaceront avantageusement les farines animales ou graisses aux origines douteuses dans l'alimentation des bovins ou volailles.
A ce sujet, notons que dans la filière agricole que nous avons cherché à définir, nous obtenons des tourteaux gras qui sont à la fois une source de protéine végétale et une source de graisses végétales... qu'on se le dise.

Enfin, contrairement aux idées reçues, nous avons pu tester que hors logique de production industrielle, les volailles mangent les tourteaux de colza à condition :
- soit d'y avoir été habituées très jeunes
- soit de les laisser jeuner pour qu'elles les acceptent.
- le rancissement des graisses qui les rendrait instockable n'a pu être mis en évidence.

Viabiliser l'expérience, nécessite d'une part de prolonger l'expérience sur route afin de connaître les effets de notre carburant sur le long terme, l'idéal étant de faire fonctionner un voire plusieurs véhicules neufs uniquement avec notre carburant; d'autre part de faire toute une série de mesures chimiques portant à la foi sur la pollution et sur le carburant lui même afin de déterminer un coût final.

C'est pourquoi nous avons fait appel aux pouvoirs publics afin de financer cette recherche...
Le calendrier de nos actions


Printemps à été 1991 :
L'expérimentation durant 10.000 kM sur des mélanges huile de colza / gazole.

Eté 1991 :
Discussion avec guy Hascoët sur le sujet, ``promenade en voiture" fonctionnant avec 70% d'huile. Evocation de la possibilité d'une étude sur le sujet.

Fin 1991/ début 1992 :
Evolution de nos essais vers les esters, d'abord par une réflexion théorique, puis par la mise au poit du carburant.

16 Juillet 1992 :
Rendez vous au Cabinet Régional (Nord Pas de Calais) avec messieurs Périéros et Sachsé.
Présentation de Short Petrol : 1ère plaquette en sortie laser et projet en cours de montage à Villeneuve d'Ascq.

5 Novembre 1992 :
Dépôt du projet à Villeneuve d'Ascq et argumentaires.
Entretien avec Gérard Caudron.

22 Février 1993 :
Participation à un débat sur les biocarburants à Villeneuve d'Ascq.

29 Septembre au 2 Octobre 1994 :
Participation à la foire verte européenne de Villeneuve d'Ascq : présentation d'une production de TEEP en continu (pour Trans Ester Ethylique Partiel, nom du carburant que nous avons mis au point). Rencontre sur place avec Guy Hascoët et présentation du prototype de fabrication de TEEP (modèle de 2ème génération).

14/15/16 Décembre 1995 :
A la demande de l'ADAP (Association pour le Développement de l'Agriculture Biologique en Périgord), participation à un colloque sur l'utilisation des huiles végétales comme carburant. Commande de la presse à huile et des pièces nécessaires à la réalisation de l'estérificateur de troisième génération.

15 Février 1996 :
Rendez vous avec Guy Hascoët et Pierre Sachsé au Conseil Régional, description des diverses catégories de moteurs, présentation du projet et réponses aux questions diverses.
Accord de principe donné par Guy Hascoët.
L'ARE est chargée de mettre en place le dossier de demande de financement.

13 Mars 1996 :
Première réunion à l'ARE avec Pierre Sachsé et Jean Michel Fouquet.
Dépôt et explication d'un pré-projet d'étude.

26 Mars 1996 :
Réunion à l'ARE avec JM Fouquet.
Suite des explications concernant le Pré-projet.
A quelle commission présenter ce dossier...
4 Avril 1996 :
Réunion à l'ARE avec JM Fouquet dans le but de faire valider le projet par le comité de pilotage Colzel.

5 Avril 1996 :
Rendez vous avec JM Fouquet à l'ISTV (Institut des Sciences et Techniques de Valenciennes : Possède un banc d'essais moteurs à injection directe financé partiellement par la Région et l'ADEME afin de tester le Colzel).
Présentation du projet Short Petrol approuvé par Monsieur THOMAS (directeur du labo moteurs).

26 Avril 1996 :
Présentation du projet Short Petrol au comité de pilotage Colzel.
Après accord sur la nécessité de continuer, Jean Marie Métier (ADEME) propose de passer ce dossier sur le FRAMED.

23 Mai 1996 :
Suite à une rencontre avec le directeur de l'IRIS (Institut de Recherche de l'Indutrie Sucrière), élaboration d'un protocole d'essais chimiques qui aboutira à un devis.

24 Mai 1996 :
Contact avec Energie Paysanne 59/62 (association ayant déjà bénéficié d'une aide de la Région pour un projet huile brute sur tracteur) pour la fourniture de graines de colza.

4 Juin 1996 :
Réunion à l'ARE avec JM Fouquet : le projet définitif, l'aspect financier.

31 Juillet 1996 :
Suite à une relance téléphonique du 29 Juillet, JM Fouquet visite nos installations à Lille. Démonstration de pressage de colza pour faire de l'huile.

8 Aout 1996 :
JM Fouquet et Serge Gollébiowski (qui remplace M. Métier dans le suivi du dossier) visitent nos installations.
Serge Gollébiowski me fait part de la difficulté de représenter un dossier à l'ADEME nationale alors que le dossier Colzel n'a toujours pas démarré malgré l'acompte versé et l'engagement de l'ISTV à fournir un rapport intermédiaire au bout d'un an.
Demande de la part de Serge Gollébiowski de lettres d'engagement d'Universités intéressées par le projet Short Petrol...

9 Septembre 1996 :
Short Petrol relance M. Fouquet.

17 Septembre 1996 :
Short Petrol relance M. Fouquet. Rien n'a bougé depuis le 8 Août . Le retard Colzel semble bloquer le dossier.

17 Septembre 1996 :
Short Petrol contacte S. Gollébiowski.
Conseil de ce dernier : demander à la Région de financer seule ce projet.

22 Octobre 1996 :
A la suite d'un nouveau message à JM Fouquet, celui-ci me rappelle pour nous annoncer qu'il a obtenu la promesse d'une lettre d'engagement (non parvenue à ce jour) de M Thomas (ISTV) sur l'intérêt du projet Short Petrol et d'une proposition de protocole d'essais.

4 Novembre 1996 :
Mise en route de l'estérificateur de 3ème génération.

26 Novembre 1996 :
A l'initiative de JM Fouquet, rencontre avec Benoit LEMAIRE dans la perspective d'une éventuelle prise en charge du projet par la Région.
JM Fouquet propose de commencer par les essais à l'ISTV au banc (sur des moteurs de type tracteur, camion...) et de reprendre ultérieurement les essais sur voiture (déjà en cours), alors que 10.000 kM ont déjà été fait sur une voiture afin de permettre l'économie financière d'essais au banc...
Benoit Lemaire s'interroge sur la logique de la démarche et suit Short Petrol dans l'idée d'avancer le plus rapidement possible.
Soulignons simplement que la proposition de JM Fouquet demanderait :

- d'une part d'attendre la fin des essais Colzel non débutés à cette date

- d'autre part de patienter jusqu'au déménagement effectif du laboratoire de l'ISTV devant intervenir dans les 6 à 12 mois...

4 Décembre 1996 :
Short Petrol relance Benoit Lemaire qui a transmis le dossier à Jean Marc Lardier dans l'espoir de voir ce dossier passer en commision ``agriculture et développement économique agricole".

18 Décembre 1996 :
Confirmation par Benoit Lemaire du choix de la commission ``Agriculture".

3 Janvier 1997 :
JM Fouquet met l'accent sur l'aspect réglementaire du projet : contact avec la DRIR (ministère de l'industrie), ce dernier proposant de contacter le ministère des finances qui demandera surement le règlement de la TIPP dans le cadre de ce projet...

6 Janvier 1997 :
Short Petrol demande à M. Fouquet quel est réellement l'objet de sa mision ...

8 Janvier 1997 :
JM Fouquet propose un rendez-vous à Louvain La Neuve pour rencontrer la Professeur Martin, inventeur du Colzel.

21 Janvier 1997 :
JM Fouquet signale que Valenciennes (ISTV) et Louvain sont d'accord pour des essais gratuits à partir de 200 litres de TEEP chacun.

23 Janvier 1997 :
Rv de Louvain : le Professeur Martin nous annonce que le Colzel est un échec complet et nous expose, de façon objective les raisons techniques de cet échec.
Présentation de Short Petrol, de nos essais, de nos besoins.
Le professeur Martin propose une expérimentation complète du TEEP en 2 mois pour 100.000FF environ.
La solution nous paraît intéressante car rapide et efficace et nous permettrait d'aller jusqu'au bout de la démarche avec les réponses aux questions qui restent en suspens.
JM Fouquet émet des doutes quant-à la possibilité de financer une université Belge sans financer l'ISTV qui du reste n'a toujours pas démarré l'étude Colzel (devenue inutile puisque ce carburant ne fonctionne pas).

17 Février 1997 :
JM Fouquet nous apprend que la commission ``agriculture" pour laquelle nous avions le feu vert de Lardier, n'est sans doute pas la bonne... Peut-être ``énergie" ?... et qu'il n'est pas possible de financer les Belges.

24 Mars 1997 :
Une offre nous est faite de fournir 300 litres de TEEP gratuitement afin de remplacer les essais Colzel par des essais TEEP (ceci permettant de solder le règlement du dossier Colzel à l'ISTV).
Nous répondons que nous sommes demandeur de subvention avec un dossier déposé et que nous ne sommes pas financeur du Conseil Régional.

Depuis :
Toujours aucune nouvelle si ce n'est la réponse à nos courriers aux élus.
http://short.petrol.free.fr




Fabrication d'un substitut de carburant, tout pour produire soi meme son biocarburant (Spiritualité, Nouvel-Age - Associations, Groupes)    -    Auteur : olivier - France


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