Foire aux Questions.
Q : Est-ce que ça marche vraiment ?
R : Oui ; c'est une technologie bien connue qui remonte à l'invention de l'acier inoxydable. Mais suivez bien les instructions et utilisez les assemblages mécaniques et électriques appropriés, car ils incorporent ce qu'il y a de meilleur dans diverses techniques.
Q : Peut-on qualifier cela "d'énergie libre" ?
R : Si vous devez payez l'eau que vous utilisez, alors ce n'est pas strictement "libre".
Q : Et la sécurité ?
R : Techniquement, c'est plus sûr (du point de vue santé) que d'utiliser les carburants fossiles, parce que vous ne risquez plus de vous asphyxier avec ce que vous produisez, mais dans l'ensemble, c'est pratiquement aussi sûr que votre système à carburant actuel. Vous installerez quelques dispositifs simples de sécurité, répondant aux normes actuelles en matière de véhicules automoteurs.
Q : Et que puis-je espérer en termes de performances ?
R : Bien réglé, votre système à carbu- fonctionnera à température moins élevée avec une puissance légèrement supérieure. Le rendement de ce système peut varier entre moins d'un litre à 5,65 litres aux cent kilomètres, selon votre habileté de régleur.
Q : Puis-je exécuter moi-même les transformations ?
R : Pourquoi pas ? Si vous connaissez quelqu'un qui est doué pour la mécanique et/ou l'électricité, vous pouvez lui confier une partie du montage. Si votre moteur fonctionne par injection de carburant vous devrez sans doute demander conseil à un mécanicien compétent.
Q : Quel sera l'impact de mon véhicule sur l'environnement ?
R : II produira de la vapeur de H20 et du 02 imbrûlé, il aura donc sur l'environnement un effet purificateur, plutôt que d'y envoyer des toxines. En plus, vous contribuerez à économiser la réserve décroissante de notre oxygène atmosphérique. Toute production de vapeur excédentaire dans la réaction devient soit de la vapeur, soit de l'oxygène. Vous pouvez aussi vous attendre à susciter un intérêt certain de la part de votre entourage.
Q : Alors, s'agit-il d'une machine à vapeur'?
R : Pas vraiment. On n'utilise pas de hautes températures et pressions. Il s'agit strictement d'un moteur à combustion interne (qui brûle de l'orthohydro- avec, comme sous-produit, de la vapeur résiduelle à l'échappement. Remarquez que vous conservez l'option de fonctionner au carburant à base pétrole.
Notes importantes concernant l'essence G1 - Origine. Au 19ème siècle, la portion essence du processus de raffinage fut d'abord considérée comme un rebut de l'extraction du pétrole purifié. Plus tard, on découvrit qu'on pouvait le vendre comme carburant, au lieu de le rejeter dans le trou, comme c'était l'habitude.
G2 - Taux de consommation. Pour toutes les voitures construites en série, la taux de consommation d'essence avait été soigneusement "conçu" comme un atout commercial. Elément révélateur
observez simplement avec quelle promptitude toutes les stations service d'une région ajustent avec précision leurs prix. Même les véhicules hybrides qui utilisent un moteur électrique consomment encore une certaine quantité de carburant et leur prix est prohibitif. G3 - Rendement. Il y a beaucoup d'énergie thermochimique dans l'essence, mais il y en a encore davantage dans l'eau. Le Département US de l'Énergie l'a quantifiée à 40%, donc ce doit être en réalité beaucoup plus.
Peu de gens savent que la combustion interne se définit comme un processus de thermo-vaporisation, signifiant "pas de liquide dans la réaction"; mais que, dans un moteur à combustion interne classique, la plus grande partie de l'essence est en fait consumée (cuite et décomposée) dans le pot catalytique, ce qui se produit après que le carburant aura été "pas-tellement-bien" brûlé dans le moteur. Malheureusement, cela signifie que la plus grande partie du carburant utilisée de cette façon sert à refroidir le processus de combustion, alors que nous pourrions recourir pour cela à un moyen plus propre et plus effcace.
G4 - Additifs. Malheureusement aussi, les "autorités" nous racontent que certains des nombreux additifs sont inclus dans le mélange pour augmenter les performances. Mais conséquemment à son actuelle structure moléculaire exagérément complexe, la véritable fonction cachée dans la formule de l'essence est de ralentir sa combustion, de sorte qu'une partie seulement est consumée dans le cylindre, l'excédant allant au pot catalytique. Pour aggraver encore cet affront, les additifs sont là pour encrasser et empêcher l'utilisation des carburateurs de type Pogue, qui peuvent offrir des rendements de 1,4 à moins d'un litre aux 100 km.
Fonctionnement du système à vapeur Le système est extrêmement simple. De l'eau est pompée selon la demande pour maintenir un niveau de liquide dans la chambre. Les électrodes sont vibrées avec une impulsion électrique de 0,5 à 5 amp qui décompose 2(H20) en 2H2 + 02.
Lorsque la pression atteint, disons, 2 à 4 kg/cm2 vous tournez la clef de contact et vous partez. Vous appuyez sur la pédale, vous envoyez plus d'énergie dans les électrodes et donc plus de vapeur dans les cylindres, c'est à dire du gaz combustible à la demande. Vous réglez le ralenti au flux maximal pour obtenir l'utilisation la plus efficace de la puissance et vous partez en compétition.
En gros, votre énergie libre vient de l'eau du robinet, dans un système ouvert, étant donné que l'énergie latente dans l'eau est suffisante pour alimenter le moteur et donc faire tourner l'alternateur et les accessoires actionnés par courroies. Et l'alternateur suffit à soutenir les charges électriques diverses (10 à 20 amp), y compris la basse tension qui produit la réaction de vapeur. Il n'est pas besoin d'une batterie supplémentaire.
Etapes de construction
Voici la suite des étapes suggérées
1. Installez les jauges (le température de cylindre (CHT) ou de gaz ('échappement (EGT) el mesurez les gradients de températures de fonctionnement actuel de votre système (essence) pour avoir une référence.
?. Construisez et testez le contrôleur afin de vérifier la sortie correcte des impulsions.
3. Construisez, la chambre à réaction et testez-Iii avec le contrôleur (pression de soi-tic).
4. Installez le réservoir. le contrôleur, la chambre et les raccords sous pression.
5. Faites tourner le moteur et réglez le circuit de contrôle pour obtenir la meilleure performance.
6. Installez les soupapes en acier inoxydable et laites blinder les pistons et cylindres avec (le la céramique.
7. Faites garnir (le céramique le système d'échappement, sans le pot catalytique, ou bien laissez-le rouiller et remplacez le tout par des sections de tuyau en inox.
Inventaire de pièces de construction Vous aurez besoin (le ce qui suit : 'réservoir à eau en plastique avec pompe et jauge (le niveau * circuit de contrôle, câblage, connecteurs et colle époxy, 'chambre de réaction avec électrodes et raccords, *tube flexible inox de 3/8" (9,5mm). raccords et colliers, *ensemble de raccord vapeur sous pression pour carburateur ou système d'injection, *manomètres et jauges pour CHT (ou EGT). 'soupapes en acier inox, 'tamis en fil de cuivre, *traitement à la céramique pour les surfaces des pistons et cylindres, 'ensemble d'échappement en inox ou traité céramique, 'perceuse, tournevis, pince, *foret à cloche, -.ter à souder et accessoires, *DVM (NDT : Digital View Meier ? = indicateur numérique ?[ et oscilloscope.
Chambre à réaction
Construire selon la figure ?. Utilisez une longueur (le tuyau PVC de 4" (100mm) muni (fini bouchon vissé à un bout et d'un raccord standard à l'autre. Prenez soin de percer et de tarauder ou de coller à l'époxy tous les raccords dans le PVC Placez et vérifiez la jauge de niveau de l'eau dans la chambre de manière à ce que les électrodes soient bien immergées; mais laissez assez d'espace au-dessus pour permettre la montée en pression de la vapeur d'hydrogène/oxygène. Utilisez du fil en acier inox à l'intérieur de la chambre ou choisissez-le garni d'une couche de protection; à l'extérieur, utilisez du fil isolé.
Assurez-vous que l'époxy est étanche ou posez une goutte de silicone résistant à l'eau et à la pression. Il faut vérifier la jauge de niveau de la chambre avant de coller le capuchon à l'époxy.
Le raccord vissé nécessitera peut-être un enduit étanche au silicone souple ou un joint. Il doit résister à la pression tout en
permettant l'inspection périodique des électrodes. Pas de fuite, pas de problèmes.
Assurez-vous de laisser, entre les deux buses en inox, un espace symétrique de 1 à 5 mm. La documentation qui s'y rapporte révèle que, au plus près on s'approche de 1 mm, au mieux.
Prenez soin que les raccords soudés entre les électrodes et les fils soient propres, lisses et sans défauts. Appliquez alors un surfaçage étanche, par exemple l'époxy que vous utilisez pour raccorder les tuyaux au capuchon vissé. Cet époxy doit résister à l'eau et pouvoir maintenir du métal sur du plastique sous pression.
Circuit de contrôle
Les figures 3 et 4 montrent un circuit simple servant à contrôler ce minisystème. Vous allez générer un signal à impulsions carrées" qui va "jouer" les électrodes comme des diapasons; ce que vous pourrez observer sur l'oscilloscope. Selon les indications fournies par la documentation de base, aux plus "riches" seront les impulsions dans la chambre, au plus vite vous atteindrez le bout de la rue. Le rendement se situera avec l'accélérateur au voisinage de 90% à 10% d'espace (ouvert/fermé).
La génération d'ondes pulsées ne comporte rien de sorcier; il y a de nombreuses façons de créer des impulsions et les diagrammes joints en illustrent certains. La figure 4 montre le circuit type NE555, selon le brevet. Le transistor commutateur de sortie doit être calibré pour 1 à 5 amp à 12 volts DC (en saturation).
Choisissez le plan qui vous convient ou qui arrange votre voisin bricoleur ou mécanicien et achetez tous les éléments du circuit, y compris le panneau de base, les douilles pour circuits intégrés et le boîtier, chez votre fournisseur de matériel électronique; tels que Radio Shack ou Circuits-R-Us. Chez DigiKey vous aurez plus de choix, un meilleur service et une plus grande compétence; en plus, ils n'exigent pas de commande "minimale".
Veillez à choisir un tableau avec connexion à la masse incluse et assez d'espace pour recevoir deux ou trois
cadrants de jauges. Demandez aussi les spécifications des circuits intégrés que vous utiliserez. Plus de détails sur les meilleurs circuits seront fournis après essais sur les prototypes.
Si vous installez la chambre à réaction sous le capot moteur, vous devrez tirer une rallonge vers le manomètre, pour l'avoir sous les yeux. Vous réaliserez sans difficulté des connexions soudées entre les bornes des douilles et les composants encastrables munis de fils de contacts.
Accélérateur
Si l'accélérateur possède un détecteur de position, vous devriez pouvoir capter le signal de ce détecteur ou de sa connexion à l'ordinateur. Ce signal est injecté dans le circuit comme contrôle primaire (c.à.d. degré d'accélération = longueur d'onde pulsée = degré de vaporisation).
Si vous ne pouvez capter ce signal, il faudra installer une POT [N.D.T. : résistance variable ?] rotative sur la commande des gaz, (c.à.d. couplée à la pédale ou au câble qui commande le carburateur ou les injecteurs). Si vous fixez ce dispositif sur le carburateur, veillez à ce qu'il supporte les variations de température du moteur. N'employez pas de POT bon-marché, prenez-en une de bonne résistance et longue durée. Fixez-la solidement sur un bon support, afin qu'elle ne bouge pas lorsque vous accélérez.
Etalonnage du contrôle
La portée entière d'accélération (du ralenti au maximum) doit contrôler le taux de vaporisation, soit la bande d'impulsion (rendement). Les valeurs de la résistance au signal d'accélérateur doit permettre au voltage de ce dernier, disons entre 1 et 4 volts, de commander le taux de vapeur. Vous utiliserez ce voltage pour générer une impulsion "carrée" de 10% Le brevet implique l'utilisation d'une impulsion "à résonance" dans la gamme des fréquences de 10 à 250 Khz, bien que cela ne soit pas dit explicitement.
Dans le présent circuit, vous accorderez simplement la fréquence pour produire le plus efficacement possible la conversion de vapeur. Vous devrez étudier les spécifications de chaque circuit intégré que vous utiliserez, de manière à faire les connections adéquates entre les bornes pour bien contrôler impulsions et fréquences. Vous pouvez monter des douilles supplémentaires pour faire l'essai de divers composants. Vous conserverez celles qui sont compatibles avec les spécifications.
Vous augmenterez le signal à l'accélérateur pour augmenter l'énergie dans les électrodes. Vérifiez que vous obtenez 10% à l'oscilloscope (2 à 100 pulsations/sec sur le base horizontale des temps). Votre DVM va afficher 90% à 10% de voltage DC au transistor de sortie (Vce ou Vds ou sortie à masse). Connectez le DVM sur le courant d'alimentation et mesurez 0,5 à 5 amp, sans faire sauter le fusible du DVM.
Assurez-vous d'avoir obtenu tout ce que vous vouliez. Vérifiez vos connexions de câblage avec le DVM comme détecteur de continuité. Vérifiez votre câblage, section par section, et cochez au fur et à mesure votre schéma final. Vous pourriez avantageusement placer des POT miniatures sur le tableau pour tout ce que vous voulez régler et oublier. Les LED [diodes électroluminescentes] existent pour vous offrir un regard immédiat sur tout ce qui fonctionne normalement ou non, dans votre création.
Connexions du carburateur ou des injecteurs
La figure 2 indique qu'il faut des connexions au carburateur ou aux injecteurs. Il existe des kits complets, soit pour carburateurs, soit pour systèmes d'injection, (comme chez Impco) pour réaliser ces connexions résistant à la pression.
Vous devrez évidemment boucher les évents existants et réaliser une prise d'air à sens unique.
Le tamis de fil de cuivre protégera contre d'éventuels "retours de flamme" vers la chambre. Assurez-vous que toutes les canalisations de vapeur tiennent la pression sans fuite.
Votre nouveau "système" pourra être jugé réussi et bien réglé lorsque vous obtiendrez la pleine puissance à basse température et un flux minimal de vapeur sans faire sauter la soupape de sûreté.
Contrôle via les CHT et EGT
Pour surveiller la température du moteur, utilisez les indicateurs CHT (température en têtes de cylindres) ou EGT ( température du gaz d'échappement) plutôt que les indicateurs d'origine (s'il en existe). Les témoins de série sont trop lents pour cette application et ne vous préviendront pas d'une surchauffe avant qu'il ne soit trop tard et que quelque chose soit grillé. Assurezvous que votre moteur ne tourne pas plus chaud qu'avec du carburant classique.
La firme VDO fabrique des indicateurs CHT munis de palpeurs en platine qui se logent sous les bougies dans les têtes de cylindres. Veillez à ce que cela soit très propre avant de replacer les bougies (car cela sert aussi de contact à la masse).
Traitement du dispositif d'échappement
Faites remplacer les soupapes par des modèles en acier inoxydable et faites traiter les surfaces des pistons et cylindre à la céramique le plus tôt possible après avoir terminé et essayé votre montage. N'attendez pas, car ces éléments vont rouiller, soit à l'usage, soit par simple négligence même s'ils ne tournent pas.
Vous pourriez utiliser ,jusqu'au bout le dispositif d'échappement existant, jusqu'à ce qu'il soit complètement corrodé, et ensuite demander à un copain ou un mécanicien d'en monter un nouveau en acier inox (vous n'aurez plus besoin d'un pot catalytique). Mais ce pourrait être plus facile de démonter l'ensemble d'échappement d'origine, de le faire traiter à la céramique et de le remettre en place.
Notes générales.
I. N'ôtez ni ne jetez aucun des composants de l'alimentation d'origine en carburant classique, c'est à dire le réservoir, le carburateur/injecteurs, le pot catalytique, sauf si nécessaire. II est toujours prudent (le conserver un moyen simple de revenir à quelque chose (font vous êtes sûr, au cas où... Certains monteurs laissent leur système à carburant entièrement opérationnel et s'arrangent pour pouvoir passer directement de l'un à l'autre, en cas (le panne.
2. Réglez votre circuit d'accélération (le manière à obtenir un flux de vapeur minimal au ralenti et maximal à pleine puissance, sans faire sauter la soupape de sûreté. De cette façon vous contrôlez la "maigreur" du mélange à la puissance d'impulsion (c.à.d. mélange riche" à la fréquence optimale d'impulsion).
3. Si vous n'obtenez pas assez (le puissance lorsque l'accélérateur est à fond, il faut (a) changer la fréquence d'impulsion, (b) changer l'espace entre les électrodes, (c) changer la dimension (les électrodes, (d) en dernier recours. augmenter le voltage d'impulsion de sortie.
Utilisez toujours un transistor de sortie, tel qu'un MOSFET [?], qui est calibré pour le voltage et le courant dont vous avez besoin. Bien sûr, vous devrez peut-être tâtonner un peu: mais n'est-ce pas là que réside tout le plaisir ?
4. Si le moteur cogne un tant soit peu ou fait beaucoup de bruit (que vous ne pouvez compenser en ajustant l'avance à l'allumage), il faudra placer une bobine supplémentaire dans la chambre et l'alimenter avec un signal d'impulsion additionnel (à environ 19Hz sur base d'un temps de 0.1 sec), (voir figure 5). De cette façon vous allez ralentir la combustion juste assez pour permettre à la vapeur d'être entièrement brûlée sur le temps d'une course de piston.
N'oubliez pas de placer un POT supplémentaire au tableau pour corriger la force de cette impulsion spécifique à la bobine. Cette bobine en acier inox comporte environ 1.500 tours de fil mince que vous pouvez disposer en forme de tore autour du tuyau central (mais sans qu'elle touche les électrodes), juste au-dessus de l'espace de 1 à 5 mm.
Quelle que soit le degré d'accélération, cela ne peut absolument pas cogner, il faut rien moins que de la puissance souple: mais il ne peut non plus rester de l'hydrogène imbrûlé à la sortie.
5. Prévoyez des buses aussi hautes que possible dans les limites de ce que vous pouvez aisément monter près du tableau de bord ou dans le compartiment moteur. Ainsi vous ménagerez de la place pour augmenter, si besoin est, la longueur des électrodes. Souvenez-vous que tout ce qui se trouve sous le capot moteur doit être de qualité "pare-balles". résistant aux vibrations et la température.
6. Si vous percez des trous clans la tôle pour faire passer des fil, ou des canalisations. prenez soin d'utiliser de, erseaux ou Passecâbles pour le, protéger (le l'usure ou (les coupure,. Surveillez toujours la pression dans lit chambre. (lu ralenti ( I à 1,75 kg/cn12) à lit puissance maximale (? à 4 kg/cm2). Réglez lit soupape (le sûreté à 5,2 kg/cm² et assurez-sous qu'elle est conçue pour el] supporter beaucoup plus.
7. Au moindre dysfonctionnement gares-sous et coupez le contact. Votre moteur durera plus longtemps s'il produit au moins la puissance maximale à la température la plu, basse: conditions que vous obtiendrez cil appauvrissant le flux de vapeur et/ou en ayant recours à un refroidissement par sapeur (feint (voir figure 6 ).
Faites un relevé permanent de lit consommation cil litres/km et faites régulièrement (les inspections d'entretien. Manuelle/ le sys- propre: faites (les économies : purifiez l'air: soignez la planète. Bonne route ! Racontes cela ;l vo, amis: jouissez (le votre liberté et soyez fier Lie vo, capacité,.
8. 11 y il un manque (1e documentation concernant l'adaptation de ce générateur de vapeur ;t une alimentation par injecteurs, mais vous découvrirez d'aimes détail, en réalisant vous-même des prototypes. Par exemple, sou, serez petit-être c01111-.tillt (l'injecter le mélange de sapeur hydrogène/oxigène cil év itant absolument lit vapeur d'eau, car celle-ci corroderait le, intérieur,. Si sou, avez tin problème avec la température (lit moteur et h C 11'h il faudra peut-être revoir vos plans, par exemple cil garnissant au„i le, injecteurs avec lit céramique. Enfin, voit, pourrez toujours remplacer le dispositif d'injection par Lui carburateur
9. Si sous installez le circuit de vapeur d'eau pour le refroidissement il faudra rendre plus, maigre le mélange (vapeur/air) pour obtenir un taux (le flux de sapeur minimal à tous les degrés, d'accélération Assurez-pour, d'obtenir un flux minimal au ralenti et raisonnablement suffisant à pleine puissance: ainsi vous pourrez refroidir sans étouffer la combustion.
10. Si vous lie pouvez sou, procurer de, tuyaux (l'acier inox permettant (le réaliser l'espacement (le I à 5 mm soit, pourrez utiliser une alternance (le plaque, d'électrodes +/-.
11. Si cou, craignez le gel (le l'eau clans le système on, pouvez (a) ajouter (le l'alcool isopropylique ;l 98', et réajuster cil conséquence la fréquence d'implusion ou (hl installer (les serpentin, (le chauffage électrique.
12. Ne laisses jamais personne mettre cil question votre rêve votre liberté, votre indépendance notre vérité
Références.
* Stephen Cambers LIs for Producing Orthohydrogen and/or Paraphydrogen l S Patent #6.126.711-t: et Prototype vapor Fuel System xogen.com.
Stanley Mayer Méthod toi fille Production of a Fuel (;a,, US Patent #-1.936.961.
* Creative Science K Research, Fuel front Water
* Carl Cella, A Water-Fuelled Car Nexus 3/06, oct-nov 1996.
* Peter Lindemann. Ou Diable est passée toute l'Énergie Libre :' Nexus France 11'16 sept-oct 2001.
* George Wiseman, 'l'lie Gas-Saver and HyCO Seriez,
* C. Michael Holler. Thé Dromedary Newsletter et Super Carb Techniques.
Energy 21.
Désistement : L'auteur clé cet article décline toute responsabilité quant à l'utilisation. adéquate on non, (le cette information: laquelle est portée au domaine public avec pour objectifs l'éducation. l'écologie, lit santé. le bien-être, la liberté et lit recherche du bonheur. Copyright de droit commun #285714 : Tous droits d'utilisation et de reproduction des plans ci-joints ,ont réservés au Peuple dans ,on effort de guérir et (le régénérer l'environnement. Osez exprimer votre singularité et vos idéaux concernant l'environnement. Cette technologie est un exercice d'autodétermination responsable.
(Source : The Fi-eedom Re( lamation Projet t. via Keelynet 9 jan,2002,
Traduction : André Dufour.
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